La Ruta de la Seda del siglo XXI

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Eurasia 2011 a 2015

La Ruta de la Seda, que orientativamente se puede decir que circulaba desde Xian en China hasta Venecia, lo que no deja de ser una simplificación, ya existía en el s II AC y tuvo su máximo desarrollo del s X al s XIV, empezando allí su declinación. En esta nota voy a hacer referencia a lo vi en mi viaje del año 2015, que he dado en llamar La Ruta de la Seda del siglo XXI.

Desde hace muchos años tengo la costumbre de mirar las patentes de los autos y camiones. Lo hago en Europa adonde me llaman la atención los que provienen de Europa del Este u otros países alejados como puede ser Malta o Chipre. Lo mismo me sucedió en esta nueva Ruta de la Seda, que en lugar de caravanas de camellos, uno se encuentra con caravanas, no menos numerosas de camiones.

En este viaje, las patentes que que recuerdo de los camiones eran mayoritariamente chinas, pero las había de Uzbekistan, Tajistán, Turkmenistán Afganistan y Turquía, aunque también esporádicamente se veían camiones de países europeos, como Alemania o España, lo que me llamó aún más la atención. En cuanto a la cantidad, son centenares o tal vez miles de camiones que circulan a diario, llevando productos industriales de China hacia el Oeste y materias primas en sentido contrario.

Aún perduran los mercados tradicionales a lo largo de la Ruta, aquí el de Samarkanda

Por eso al regresar del viaje le he contado a mis amigos lo que he visto en la Ruta de la Seda del siglo XXI, término que luego descubrí que era poco original, porque lo encontré en distintas publicaciones chinas, haciendo referencia a las inversiones en obras de infraestructura con el objeto de revivir la mítica Ruta.

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El temible Tamberlan (Temur) fue sin embargo un impulsor de la Ruta y dejó un legado cultural único en Samarkanda

Me refiero específicamente al tráfico terrestre que vi desde China hacia el Occidente, atravesando Kirguistán, Kazakastan, Uzbekistan, Turkmenistan y también al observado en viajes anteriores en Azerbaijan, Irán y Turquía.

En Irán (2011), me llamó la atención el tráfico de camiones con derivados del petróleo, porque a pesar de ser uno de los grandes productores mundiales de crudo, aparentemente el país carecía de suficiente capacidad en sus refinerías, por lo cual deben recurrir a la importación de sus vecinos. Es incesante la circulación de viejos camiones sin acoplado con dos ejes posteriores en el chasis, y que debido a su menor capacidad de carga se requieren muchos equipos para transportar los volúmenes de combustibles que el país necesita.

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Circulan gran cantidad de camiones con combustible de un país a otro

La Ruta de la Seda estuvo latente durante varios siglos desde que fue superada por los avances tecnológicos en materia de tráfico marítimo aproximadamente en el s XV. Más recientemente estuvo absolutamente cerrada a la circulación comercial, hasta hace un par de  décadas, debido a las malas relaciones políticas entre China y la ex URSS. Ahora el tráfico terrestre de mercaderías que atraviesan Asia Central en ambos sentidos ha r

Los mosaicos de los edificios de Bukhara son muestra del esplendor de la Ruta de la Seda

La Ruta de la Seda ha cobrado un nuevo esplendor y estoy seguro que será aún mayor en el futuro, como explicaré más adelante. Marco Polo se sentiría orgulloso y asombrado de esta nueva realidad teniendo en cuenta que se trata de una de las regiones más recónditas del globo.

Investigando para escribir esta nota, descubrí que la “Nueva Ruta de la Seda” fue lanzada en un mensaje del 2013 por Wang Yi, el ministro de Asuntos Exteriores de China como una iniciativa con el objetivo de construir una red de infraestructuras y comunicaciones para crear una plataforma de cooperación económica que conecte a decenas países de Asia, Europa y África reeditando las antiguas vías comerciales de la Ruta de la Seda.

Rápidamente el proyecto se puso en marcha y al tráfico de camiones se sumó el ferroviario, mucho menos evidente pero más amplio que el transporte carretero. Prueba de ello es un tren (que lamentablemente no conozco), que sale de Yiwu en China y luego de 15 días llega hasta Frankfurt cargado de productos industriales y según me han dicho, principalmente de autopartes chinas para las fábricas de autos germanas. Traté de investigar más acerca de este tren para saber si se puede viajar, porque seguramente sería una experiencia interesante, pero parece que es sólo para cargas.

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La antigua Ruta de la Seda

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Ruta de la Seda del siglo XXI (cortesía ABC)

Este tren circula desde el centro de China atravesando Kazajstan, Rusia, Bielorusia, Polonia, Alemania y Francia y totaliza 12.000 kilómetros de recorrido, que los realiza en dos semanas, un poco menos de lo que se tarda en barco, pero ya se está en condiciones de reducir el tiempo del trayecto.

Luego se han ido multiplicando los proyectos ferroviarios a tal punto que más de 3.600 trenes de mercancías viajaron de China a Europa en 2017, la misma cantidad que en los 6 años anteriores. La ruta ferroviaria Yiwu-Madrid es la más larga del mundo, con poco más de 13.000 kilómetros de longitud y una duración del viaje de 21 días, mientras que la ruta marítima tarda 6 semanas.

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Tren de Yiwu a Madrid, la línea más larga del  mundo con 13.000 km de longitud

Una curiosidad es que, al igual que el transiberiano, el tren debe adaptarse a los diferentes anchos de vía existentes a lo largo del trayecto: ancho estándar en China, ancho ruso en Rusia y países de la ex URSS y luego nuevamente ancho estándar en Europa y finalmente el ancho ibérico en España.

También hay un beneficio, no sólo económico sino también ambiental para el transporte ferroviario, debido a que el mismo viaje por carretera genera casi el triple de emisiones de CO2.

En el 2017 se han abierto dos nuevas rutas, una a Xiamen a Budapest y otra que va de Urumqi a un puerto de Kazajistán, donde los contenedores se trasladarán a buques que cruzan el mar Caspio con destino a Bakú (Azerbaijan), desde donde se dirigen a Europa u otros países de Asia.

Hay proyectos más ambiciosos, por ejemplo el de ampliación del Puente Terrestre Euroasiático que incluye la construcción de un ferrocarril a través de Kazajistán con el mismo ancho de vía que los ferrocarriles chinos y la realización de enlaces ferroviarios a la India, Myanmar, Tailandia, Malasia y otros países del sudeste asiático.

Aún más increíble es un proyecto, sin fecha de realización, para la construcción de un túnel ferroviario y puentes de carretera a través del estrecho de Bering para conectar el Transiberiano al sistema ferroviario de América del Norte y que se completa con la construcción de un túnel ferroviario entre Corea del Sur y Japón, proyectos que han concitado el interés de las Naciones Unidas.

Volviendo al tema de lo que he dado en llamar la Ruta de la Seda del siglo XXI y que ahora oficialmente se conoce como Puente Terrestre Euroasiático, me ha servido para entender de manera práctica, de qué manera el comercio es un motor poderoso de empresas humanas trascendentes, desde el Canal de Midi en Francia hasta la Ruta de la Seda, pasando por los canales de Suez o Panamá.

Así como los antiguos mercaderes que circulaban en camellos asumían enormes riesgos para beneficiarse con la venta de sus mercaderías, también creo que hoy en día los empresarios chinos que envían sus productos a occidente, o los de los distintos países occidentales que venden materias primas a China, están asumiendo enormes riesgos, no de vida como era en el pasado, sino riesgos comerciales, aduaneros, de incremento de costos, variaciones del tipo de cambio, de cierre de mercados y de relacionamiento con empresas que tienen otras costumbres y culturas empresarias. Todas estas dificultades se procuran resolver con el objetivo de lograr una legítima ganancia.

Esto me resultó muy evidente cuando en el 2012 hice un viaje por China para tratar de explorar, para una empresa argentina, el mercado de ese país para productos alimentarios y luego de casi 30 reuniones con empresas desde Pymes familiares hasta otras muy grandes como Cofco o Tsindao, percibí que las diferencias culturales y también el desconocimiento mutuo, eran barreras no insalvables, pero sí muy importantes para poder desarrollar un comercio fluido. Sin embargo algunos empresarios lo logran a pesar de estas dificultades.

A partir de esta experiencia cada vez que veo un producto chino en un supermercado o en un comercio cualquiera, pienso como ha llegado hasta nuestras manos, como será la empresa que lo produce, muchas veces una Pyme de conducción familiar, y como ese empresario puedo llegar a vender su producto a un país para ellos remoto como Argentina.

Sin duda el aliciente a obtener ganancias económicas es más poderoso que el temor por los riesgos en que se incurren. Así como los antiguos mercaderes arriesgaban su vida en la Ruta de la Seda, los actuales empresarios arriesgan su patrimonio para lograr un beneficio económico. Sin embargo yo creo que no sólo el afán monetario los guía, sino también la satisfacción y el orgullo de hacer crecer sus empresas, como decía un texto de Luigi Einaudi que leí hace algunas décadas.

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