Viajando en un buque carguero

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El Santa Catarina desde la ventana de mi camarote

Siempre pensé que hacer un viaje en un barco carguero debía ser una experiencia muy interesante y por eso durante muchos años lo quise hacer. Buscando encontré en internet que hay mucha ¿? gente que es fanática de los viajes en barcos de carga y que incluso tienen una reunión semanal en una librería de Paris. Luego conseguí un libro, pero cada vez que quería volver sobre el tema, no era fácil conseguir la forma de concretarlo, sobre todo porque las propuestas eran de viajes larguísimos, nada baratos, ya que viajar en barcos de carga sale más caro por día que un crucero.

También buscando por la web descubrí que hay gente que se dedica a viajar en trenes de carga, lo cual parece algo divertido, aunque menos legal, pero tal vez alguna vez se presente la oportunidad.

Mi idea era hacer un viaje corto, preferentemente saliendo o llegando a Buenos Aires o bien entre puertos europeos para incluirlo en algún viaje por Europa. A fines del 2011 entré en contacto con dos agencias marítimas, pero como nada se aproximaba a lo que quería hacer, seguí el intercambio con Hamburg Süd quienes me dieron una leve esperanza que en el 2012 podrían ofrecerme un viaje corto.

Hamburg Sud era la segunda empresa más grande del mundo en transporte marítimo de contenedores con 177 buques operando en todo el mundo, pero en el 2017 fue adquirida por Maersk, el operador más importante del sector.

Les comento un hecho casual, o tal vez no. La familia de mi madre eran marinos y cuando visité la casa de mi bisabuelo, piloto en barcos mercantes en la segunda mitad del siglo XIX, en Ovelgonne, antes un pueblo y ahora  un barrio de Hamburgo; su casa está ubicada sobre la costa del río Elba, está justo enfrente de la terminal de contenedores de Hamburg Sud.

Volviendo al relato del viaje, con puntualidad germana, en la “segunda mitad de enero” tal como me habían dicho les escribí y me ofrecieron un viaje de Santos a Buenos Aires para el 10 de febrero que inmediatamente acepté.

Compre un pasaje a San Pablo vía Montevideo y por primera vez llegue al nuevo y hermoso aeropuerto, que nos demuestra como nuestros hermanos uruguayos tienen una vocación de progreso que nosotros vemos poco en nuestro país. También pude por fin recorrer San Pablo que usualmente es sólo un lugar de paso, especialmente su aeropuerto, que siempre digo que es el más feo del mundo y donde tantas escalas y combinaciones de vuelos me toca hacer.

De San Pablo fui en bus a Santos, con su centro rico de historia pero muy degradado, que relataré por separado.

Al día siguiente a las 8 me pasaron a buscar para hacer los procedimientos de embarque, que entre funcionarios que no estaban en los puestos de trabajo, la burocracia propia del sistema y los desplazamientos, incluyendo la balsa que cruza de Santos al otro lado del río o canal portuario, llevó casi 3 horas.

La emoción al llegar al Santa Catarina, un enorme portacontenedores de 300 metros de eslora, 43 de manga y que con más de 100.000 ton de desplazamiento puede transportar 7.000 contenedores. El barco es nuevo, construido en el 2011 por Daewo en Corea del Sur y hace el trayecto entre Hamburgo y Buenos Aires, tocando los puertos de Le Havre, Londres, Pessem, Santos y Montevideo.

La subida se realiza por la larga y empinada escalera de 60 peldaños, en el medio de un tráfico de locos de camiones que llevaban y traían los contenedores.

La escalera de acceso al barco y los datos de la salida de Santos

La cordialidad y la sencillez del personal de abordo que me recibieron y enseguida, a pesar de estar muy ocupados con el proceso portuario, me cumplimentaron los papeles y me llevaron a la enorme (40 m2) suite que había contratado (es lo único que me ofrecieron). La denominación del camarote es “Owner” y dicen que se llama así porque es la que usan los altos directivos de la compañía cuando viajan. Subí al barco a las 11 de la mañana y la partida sería alas 16, así que tuve varias horas para ver el proceso de carga y descarga.

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La sala de estar de mi suite

A pesar de que me dijeron que durante la operación en el puerto tenía acceso restringido a las cubiertas, tímidamente empecé por el Upper deck, el lugar donde había embarcado y luego seguí explorando un poco el barco, lo que complete cuando el mismo zarpó, cuando llegué hasta la proa.

Uno podría estar horas mirando el trabajo de las enormes grúas de fabricación china que sacan y ponen los contenedores del barco con una precisión asombrosa a pesar de su tamaño y peso y de las profundidades en donde están alojados los contenedores en el barco. Es un proceso que parece automatizado, a pesar de que hay un hombre en la cabina de la grúa que con velocidad asombrosa mueve esos pesados equipos como si fueran cajas de lápices.

La salida fue muy suave, la tripulación filipina, pero con profesionalidad alemana soltó las amarras y recogió los cabos y luego el barco se desplazo lateralmente sin ayuda de remolcadores hasta salir, con la presencia del piloto, a mar abierto, pasando por la parte moderna de Santos y sus playas, que había  visité.

Las cubiertas del Santa Caterina

La comida fue normal, más vale sencilla, al igual que la vajilla modesta y a veces incompleta. Se cena a las 17.30 con los oficiales y con el único pasajero del barco (un berlinés que dijo que desde hacia más de 20 años tenía la ilusión de hacer este viaje y que estaría 49 días desde Hamburgo a Buenos Aires y de regreso a Alemania.

Con ese horario de la cena, la primera noche me fui a dormir a las 20 pero a las 23 ya estaba despierto porque el barco rolaba bastante y se sentía una lluvia persistente (al otro día calculamos que habían llovido alrededor de 100 mm) y el ruido de alguna chapa que golpeaba como consecuencia del viento o del movimiento del barco. Pero luego me dormí nuevamente hasta las 7, no es poco dormir 10 horas!!!

Las comidas fueron algo extrañas, me llamó la atención que la mesa esta separada en dos sectores y cuando con discreción le pregunte al jefe de máquinas, me explicó que era por rango, de un lado el capitán, el jefe de máquinas y los pasajeros y en la otra punta de la mesa el 2°, 3° oficial y algunos otros. Además hay dos comedores para la tripulación, uno donde van todos y el otro que utilizan los que están con ropa de trabajo.

Los oficiales comen en silencio y casi sin tomar nada (solo hay jugo y a veces agua), sin embargo ayer a la noche cuando casi todos se habían ido, nos quedamos charlando con el capitán que es polaco y el jefe de máquinas que es alemán y tuvimos una muy buena conversación acerca de historias de marinos, que son muy interesantes.

El capitán es un hombre imponente de unos 55 años, dos metros de altura y buen físico, El almuerzo fue en silencio, pero cuando me quedé solo con el empezamos a charlar y es muy ameno, locuaz, y extrovertido, me contó de que tiene una casa en una villa, que sus padres aun viven en una gran ciudad, que tolera las ciudades grandes solo algunas horas, que le gusta Puerto Madero (La Caballeriza) y también me habló sobre un negocio de pesca en Buenos Aires (en el 8° piso de un hotel) que él lo considera uno de los mejores negocios del mundo, sino el mejor, en materia de pesca. También me contó sobre dos perros, su novia que vive en una pequeña ciudad pegada al mar Báltico y que a veces lo acompaña por los puertos europeos y las excursiones de pesca de salmones que hace en los arroyos.

La tripulación está constituida por el capitán, en jerarquía le sigue el jefe de ingenieros, que es alemán, luego el jefe de oficiales que es búlgaro. Con ellos y con el otro pasajero comemos de un lado de la mesa. Del otro lado están todos los demás oficiales que me parece que son todos polacos. El total de oficiales son 10. El resto de la tripulación (crew) son todos filipinos, donde abundan los nombres y apellidos españoles por haber sido colonia de España hasta fines de s XIX.

Me invitó a visitar el puente de mando, el cual es fantástico y me mostró el sistema de pronóstico del tiempo que se actualiza cada 6 horas donde tienen la dirección e intensidad del viento y de las olas, los frentes de alta y baja presión y toda la información que necesitan para una navegación segura. También vimos el radar y el sistema de detección de otros barcos, en el cual para cada barco que navega en el área le aparece toda la información, el nombre del navío, el tipo de carga que transporta, adonde se dirige, cuando va a llegar a ese puerto, etc. Miramos la información de otro carguero que estaba un poco adelante nuestro y supimos que también iba a Buenos Aires y que llegaría a Recalada 3 horas antes que nosotros.

El Puente de mando

El otro pasajero, el berlinés, es extraño, habla inglés pero me parece que no demasiado. Come y se retira apresuradamente del comedor. Yo me había hecho la fantasía que estaría haciendo alguna actividad, por ejemplo escribir un libro, pero le pregunté si estaba haciendo algo y me dijo que no, solo descansaba ¿?, son 49 días de viaje!!!!

Algunas de las historias de marinos tienen que ver con las tormentas. El capitán me dice que la fuerza del mar es increíble aún para ellos, que ha visto contenedores destruidos por la fuera de las olas, como si hubieran sufrido una explosión, pero no uno sino 80 o 100 en un barco. También me contó lo que le dijo un práctico del estrecho de Magallanes, que hace unos años pasaba un portaviones americano que iba de la Nueva York a la costa oeste y dado que había una gran tormenta el piloto le aconsejó esperar y el comandante dijo que ese navío no le temía a ninguna tormenta. El navío la pasó sin problema pero por la fuerza del mar se destruyeron o se cayeron al agua los 23 aviones que llevaba, los que tienen un valor de 200 millones de dólares cada uno; más vale no hacer la cuenta de la pérdida!!!!

Otras historias tienen que ver con las mujeres, el capitán ponderó a las chicas de Pusan en Corea (supongo que se refería a las prostitutas) que eran todas ellas una belleza, limpias, con ropas bonitas, unas verdaderas princesas. Otros marineros también me preguntaron por lugares con chicas en Buenos Aires, la verdad es que me sentí un tarado, porque en mi propia ciudad no le podía dar ninguna indicación al respecto. Recuerdo cuando era chico y se hablaba de los cabaret de la calle 25 de mayo adonde iban los marineros. Parece que la costumbre no se abandonó y los marinos siguen frecuentando los mismos lugares, tal vez en localizaciones menos céntricas.

También contó que una vez, sin saberlo, transportaron un contenedor con billetes fabricados en Europa para Bolivia y alguna organización bien informada abrió el contenedor en un puerto y se llevaron parte del dinero. También contó que cuando trabajaba en barcos reefer a granel, el cocinero se la ingeniaba para robarse cajas de langostinos, de carne, de corderos y que nunca comió tan bien en un barco como con ese cocinero. Otra vez cuando llegaron a Rotterdam con miles de corderos los que los recibieron contaron y en un momento dado dijeron, están todos, pero sobraban 120 corderos, ellos le dijeron, vamos a contar de nuevo y los tipos dijeron nosotros nunca nos equivocamos, estos corderos sobran; ¿Qué hacemos? “los tienen que arrojar al mar cuando estén fuera del puerto”, así que que se pasaron un año con cordero asado todos los sábados. También me contaron que a veces en contenedores que aparecen como vacíos, va mercadería en forma clandestina, por ejemplo computadoras viejas que en la Unión Europea son muy caras de reciclar y entonces las mandan a algún puerto de África y dejan abandonado el contenedor allí.

Sábado 11-2: hoy fue un día muy tranquilo. A la mañana después del desayuno, caminé 3,5 km y a la tarde la misma cantidad, en un circuito sobre la cubierta. Estuve escribiendo bastante sobre el libro de viajes y después de caminar, por la tarde fui a la pileta, pero el agua estaba bastante fría, así que no me metí. Después fui al sauna que estaba apagado, pero mirando el panel de control lo puse en marcha, cuando vi que tomaba cierta temperatura entré, pero al rato apareció uno de los filipinos de la tripulación para decirme que el capitán me quería ver y que fuera a su camarote. Me vestí y como el filipino me esperaba para acompañarme, pensé que podría haber algún problema, tal vez no tenia que haber conectado el sauna. Pero cuando llegué al camarote del capitán, me esperaba junto con el otro pasajero para invitarme a tomar un vodka polaco de excelente calidad, eso fue a las 16,30 o 17 hs, y nos quedamos charlando hasta las 18.30, y a esa hora nos fuimos volando para cenar, porque ya estábamos fuera de horario. La comida una brochete de carne bastante dura con arroz y verduras, que estaba mas o menos bien, pero además estaban los fiambres de siempre, que no probé, como también los panes alemanes que me encantar pero que tampoco probé. Después de la cena volvimos a la oficina del capitán y se incorporo también el Ingeniero Jefe y seguimos tomando vodka discretamente hasta las 21 que volví a mi camarote y ellos se quedaron. Charlamos muchos temas, especialmente lo concerniente a la navegación, la vida útil de los barcos (20 años), la piratería en algunos mares, los contenedores con productos tóxicos, o armas, u otras cosas que pueden estar acarreando y no lo saben.

Mañana cambia la hora y volvemos a la hora de Buenos Aires, pero me dijeron que el reloj de la habitación es automático, por lo cual sólo tengo que cambiar el mio y el celular.

Hoy sábado, el berlinés me contó que es agricultor, produce granos, pero la mayor parte del campo lo tiene dedicado a “landscape” es decir conservación del paisaje. Mañana averiguaré mas sobre como es eso.

El domingo 12-2 visité la sala de máquinas, es algo impresionante, tiene un motor de 61.000 HP fabricado en Corea por una empresa Suiza. Ademas tiene 4 generadores de 4.400 KW cada uno, de los cuales trabajan los 3 cuando tiene la cantidad total de contenedores refeer, que son mas de 1000. Las rpm del eje de mando son 90, que es la misma que la hélice. Ahora esta trabajando solo un generador, porque casi no hay carga refrigerada de Europa hacia Argentina. Trabajan 9 personas en la sala de maquinas, de los cuales 3 son ingenieros. En caso de rotura, dice que siempre están en condiciones de llegar a un puerto para reparar. Dice que tardan 10 o 12 horas en cambiar un cilindro del motor si hiciera falta. También allí funcionan los equipos de aire acondicionado y de generación de agua dulce por evaporación de agua de mar. Todo esta impecable, están todo el día limpiando, y dice que un barco de 10 o 15 años de antiguedad luce igual.

La imponente y cuidada sala de máquinas

El consumo de combustible actual es de unas 75 ton por día porque va adelantado y navega solo a 15 nudos y lleva menos de la mitad de la carga y tan solo 35 contenedores reefer, pero usualmente esta en las 100 o 150 ton por día. El consumo máximo a la velocidad de 23 nudos, con carga total y con la totalidad de los reefer funcionando (mas de 1000) esta en el orden de 200 tn/dia.

Un dato curioso, el combustible se centrifuga para sacarle las impurezas y agua, y ese producto que queda (que es menos del 1% del total) están autorizados para venderlo en el puerto, ya que hay compradores para usarlo en calderas. Con ese dinero (plata negra) y que son algunos miles de dólares, pagan los gastos de la tripulación en el puerto, me imagino que incluye a las prostitutas, compran algunas cosas, por ejemplo TV para las cabinas de los marineros y también a veces la usan para coimear a los inspectores que por ejemplo en Brasil, le encontraron una lata de aceite en un compartimiento no autorizado y le tuvieron que dar 5.000 dólares.

Contó que una vez trajo desde Ushuaia dos contenedores que traían hielo de la Antártida, provenientes de una experiencia en la cual perforaron la masa de hielo hasta miles de metros de profundidad y con el hielo que extrajeron podían estudiar la evolución del continente hace miles o millones de años. La universidad americana que hizo la investigación embarco a un ingeniero en reefer, para cuidar que los contenedores estuvieran siempre funcionando y a la temperatura adecuada. Cuando llegaron a Chile una funcionaria de un puerto del sur, le pregunto que hacia esa persona y el le explico orgulloso el proyecto y su función, y tuvieron un problema serio porque les dijo que el ingeniero no podía trabajar en territorio chileno, pero al final la arreglaron con unas cajas de chocolate, aunque era bastante inflexible.

Por la tarde jugamos un partido de fútbol en una canchita que tienen trazada en una playa de contenedores ahora vacía, la mayor parte de los filipinos no tienen idea de como jugar, algunos primero paran la pelota con la mano y luego la patean, aún así pasamos un rato agradable y celebro que me hayan dejado jugar con ellos.

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Lunes 13-2. Hoy me levante temprano, a las 5,30 porque a las 6 era el turno del barco en Pontón Recalada, para la subida del piloto. A esa hora ya estaba en puente de mando, pero había una cierta demora. El Capitán muy amablemente me dijo que me podría quedarme todo lo que quisiera, así que a las 7 cuando subieron a bordo los prácticos, yo estaba allí para ver la operación.

En la zona de Recalada (el pontón es un viejo barco que sirve de base para los pilotos o prácticos, pero ahora menos que antes porque parece que tienen una base cerca de Montevideo. Había casi 40 barcos en la zona, pero no solo eran buques que esperaban para entrar al puerto de Buenos Aires o de Montevideo, sino que algunos esperan para hacer trasbordo de mercaderías, por ejemplo pescado a buques de ultramar. Otros están esperando que los contraten para hacer un charter, dice que a veces están un mes esperando hacer un viaje.

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Amanecer en las proximidades del pontón Recalada, con los barcos en espera al fondo

Subieron dos pilotos, porque el tamaño de este barco así lo exige. La subida se hace a través de una escala de sogas y es algo, no demasiado peligroso, pero que tiene un cierto riesgo, especialmente cuando el mar esta bravo. Ellos eran dos argentinos de unos 50 años, que un minuto desordenaron toda el puente que estaba impecable, dejaron tiradas las valijas, las mochilas, las camperas, los trajes de agua. A pesar de esto, eran muy eficientes, en dos minutos pusieron sus propios GPSs, su computadora, empezaron a hablar con las estaciones, trazaron el plan de viaje, aumentaron la velocidad del barco, y empezaron a dar ordenes al timonel que era uno de los filipinos que ayer jugaba al fútbol en el equipo contrario. Todo ello bajo la atenta supervisión del capitán y del Jefe de Oficiales, que hoy estaban con uniformes con las charreteras doradas típicas de los marinos.

El barco enseguida se puso en marcha hacia el canal y atravesamos las dos primeras boyas, para salirnos luego del canal para darle paso a dos barcos que venían cargados en dirección contraria. Nuestro barco cala 8,4 metros, y allí la profundidad es del orden de los 11 metros.

Cuando todo estuvo encaminado, uno de los pilotos se fue a duchar y a descansar porque habían venido pilotando un barco desde BA durante toda la noche. El otro se quedo dando ordenes de rumbo y de velocidad al timonel y contándome parte de su vida, que la esposa lo había echado de la casa, que se le había quedado con 7 departamentos y 2 locales y que le hizo vender los 3 BMW que tenia, uno de 310 HP y 90.000 dolares de valor. Me dijo que no paró hasta que lo dejo sin nada, pero ahora tiene un A4 1,8 T y vive muy bien en Villa Elisa.

Un comentario sobre la ropa del personal. Averigué que los buzos azules los usan para los trabajo mas sucios y cuando están en el mar, en cambio los rojos con los distintivos de Hamburg Sud los usan en puerto o para los trabajos menos sucios. Los buzos son iguales para oficiales y marineros. Durante los días en el mar los oficiales o los marineros, según las tareas que hagan están con bermudas y una remera o con buzos cuando están haciendo trabajos físicos. En el comedor siempre los oficiales están de sport y en bermudas.

Cuando volví al puente después de almorzar estuve charlando con el otro práctico, ex marino, estuvo en el Crucero General Belgrano cuando lo hundieron, luego fue capitán de barco mercante y desde hace 15 años es práctico, ahora quiere comprar un campo en Santiago del Estero, cerca de Tucumán.

Me explicó que a pesar de que las boyas están a 340 metros, el canal tiene solo 100 metros de ancho con profundidad máxima y que entre el borde del canal y el barco hay que dejar por lo menos ¾ o una vez el ancho del barco, debido a que si el barco toca el borde del canal rebota hacia adentro y puede chocar al otro buque que navega en sentido contrario. Me explicó como hacen la maniobra para que si rebota no lo toque al otro y parece algo difícil de hacer y con poca seguridad para que no encalle o que no choque al otro barco. Evidentemente un barco como este con 43 metros de manga prácticamente abarca todo el canal, ya que si deja 30 mts a los dos lados ocupa los 100 metros dragados.

El barco siguió a marcha lenta hasta llegar al lugar donde estos prácticos le dejan el comando a los dos prácticos del Puerto de Buenos Aires. Cuando llegaron estos otros dos prácticos, que eran menos cordiales y espontáneos que los anteriores, llamaban la atención. Uno era un gordo inmenso, con no menos de 120 kg de peso, que no se entiende como puede hacer este trabajo, subiéndose a los barcos por escaleritas de soga, de 9 o 10 metros de altura, que se mueven con la marea y con el viento. Realmente algo increíble.

En 5 minutos los cuatro prácticos se pusieron a charlar como si estuvieran en un café, mientras daban órdenes al timonel. La situación me dio vergüenza, uno fumaba el otro tomaba mate, tenían prendida la radio a alto volumen y siempre a las risotadas, lo cual contrastaba visiblemente con la parquedad de la tripulación europea, que durante todos estos días en el puente de mando se hablaba solo en voz baja.

Luego el barco siguió avanzando a una velocidad de 8 nudos y se acercó rápidamente al puerto a las 18 aproximadamente. La maniobra de entrada en Dock Sur al puerto de Exolgan, ha sido algo maravilloso, imposible de describir si no se estuvo en el puente de mando. El barco entró con 2 remolcadores, uno en proa y otro en popa, enfilando hacia la entrada del Riachuelo. El Santa Catalina ubicó la proa hacia puerto Madero y el remolcador de proa lo sujetaba para que no chocara con unas chatas que estaban amarradas, de las cuales pasó a solo 10 metros, mientras el otro remolcador tiraba de la popa para que cambiara de dirección hacia el sur. Incluso el mismo canal del puerto parecía muy pequeño.

En el Puente se sentía un clima tenso, porque nadie podría estar seguro que la operación saliera perfecta. Existe un cierto vacío en el mando porque las las decisiones las toman los prácticos, uno de cada lado de la nave, pero la supervisión la realiza el capitán y los oficiales de la nave quienes son responsables ante la naviera de la seguridad del barco.  Hay que armonizar simultáneamente la potencia al motor del barco y de la hélice, el timón y la maniobra de los 2 remolcadores que tienen una función decisiva. A pesar de la complejidad y los riesgos, la operación salió 10 puntos, todo a la perfección, con un cuidado extremo que permitió que finalmente el barco apoyara suavemente sobre el muelle. Eso ocurrió a las 19,30.

El Capitán con el 2º Oficial en la maniobra de ingreso al puerto de Exolgán

La capacidad técnica de los prácticos, excelente sin duda, contrastaba vivamente con su aspecto, con la forma chabacana de comportarse, totalmente opuesta a la de los europeos ¿Porqué los argentinos somos así?

En Cuatro Bocas, que es el lugar adonde confluye el Río de la Plata con el Riachuelo, con los canales a Puerto Madero hacia el norte y al sur hacia el puerto de Exolgán, se produjo otra situación digna de mención. Dado el bajo calado la hélice del barco estuvo próxima al fondo y en un momento dado levantó los sedimentos contaminados del Riachuelo levantando una mancha negra de grandes dimensiones que contrastaba con el color marrón del agua del Río de la Plata. Años después esta experiencia personal de contaminación me permitió trabajar en este tema, desarrollando un interesante proyecto para medir el grado de contaminación del lecho del Riachuelo.

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Contaminación en el lecho del Riachuelo en Cuatro Bocas

En el puerto subieron los oficiales del Ministerio de Salud, de la agencia marítima, del Senasa, Aduanas, y comenzó en tierra la logística para descender los contenedores. Recién cerca de las 20 los cuatro prácticos tuvieron autorización para descender. El barco y la zona circundante se fue iluminando con poderosas luces amarillas y a las 20,45 bajaron el primer contenedor.

Me ofrecieron que podía descender o quedarme a dormir en el barco y mi elección fue obvia, me quedé sabiendo que sería, posiblemente, la última oportunidad para estar en buque carguero. La tripulación descendió a tierra con toda la rapidez que pudo, quedando solo una guardia mínima, por lo cual me llamó la atención que el capitán no lo hiciera, luego de tanto ponderar a Buenos Aires.

Compartiendo las últimas copas de vodka, le pregunté acerca de la maniobra y me dijo que genera mucha tensión y le había quitado las ganas de bajar a puerto y terminó “por eso estoy tomando estos vodka para relajarme”

A la mañana siguiente bajé al puerto, hice migraciones, me revisaron la valija en la aduana y la agencia llamó a un taxi y emprendí el regreso a casa contento de haber hecho esta experiencia, pero a la vez con nostalgia de que se terminara tan pronto.

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